最后一天我们途径了盘龙古道，全场75km，海拔落差接近1000米，超过600个大角度弯道，面对这样高海拔、高落差的盘山路，很难不对油耗产生较大的影响，甚至一度让我们担心，赛那最后的油耗会超过NEDC综合油耗。

结束了一天约500km的高速行驶，赛那的平均车速达到了61km/h，相比前日4.7L/100km的油耗表现，行车电脑数据提升到了5.1L/100km，但是考虑到高速行驶，油耗有所上涨也是情理之中，并且依旧没有超过官方的5.3L/100km。

虽然新疆最近的自驾游异常火热，但相比于北疆而言，南疆多以沙漠戈壁为主，同时为了抓紧赶路，我们也无暇欣赏沿途风景。以下内容除了每日的油耗汇报之外，我将针对这1700km的多路况驾驶，利用这样长途测试的机会，对赛那进行多路况综合动态解读。关注赛那的小伙伴们，想要了解车辆更全面的产品解读，可点击下方的传送门。

广汽丰田赛那混动油耗测试（二）

为了更清晰的了解这辆赛那实际的油耗表现，第二日清晨出发前，我们来到了加油站进行加油测算。由于行程关系，无法满足同一加油站和油枪的加油条件，所以以下根据加油量和行驶里程计算的油耗仅供大家参考。

对于赛那而言，最优的行驶环境依旧是城市道路，一方面中低速行驶，对于混动系统是最合适的路况环境，能够更多的采用电驱，避免发动机的频繁介入来消耗燃油。并且对于赛那的行驶氛围来说，没有过多的发动机和轮胎传递到车内的噪音，也是最为舒适的。

介于同车人员不错的运气，我们抽到了赛那，对于长途驾驶而言，首先舒适性得到了保障。不过也是喜忧参半，虽然赛那的动力系统相比部分车型有一定优势，但毕竟在7款车型中，它的尺寸和自重都是最大的，开赛前我们也是抱着对油耗怀疑的态度。

路感的传递是影响舒适性的一部分因素，应付小幅振动游刃有余，但是在减速带这种大颠簸的处理上，减震器的后段阻尼过于紧绷，尤其是后悬的弹跳会比较明显，颠簸感较为强烈。不过这样的悬挂设定，却带给了赛那不错的驾控体验，在最后一日的盘山路中得以体现。

全部行程结束，最终赛那的行车电脑油耗数据锁定在了5.3L/100km，与NEDC油耗保持一致。在最后高海拔的盘山公路中，对油耗还是有比较大的影响，不过最高数据也仅有5.4L/100km，丰田双擎的混动技术在油耗上的表现，还是值得肯定的。

每一站活动，广汽丰田都携双擎混动全系车型亮相，我们这一站也不例外，包含雷凌、C-HR、凯美瑞、威兰达、威飒、汉兰达和赛那共7款双擎混合动力车型。所有参赛人员通过抽签的方式，来获取各自的参赛车辆，3天的赛程中始终驾驶单一车型，最终通过行车电脑显示的油耗数据，来进行赛绩统计。

后半段400多公里，便是著名的国道G580“沙漠公路”，相比之前的省道，路面平整很多，车辆也极其稀少，要好走很多。起初本想利用上坡缓油驾驶，下坡借助电驱的方式进行加速，但经过多次尝试后，在不启动发动机的情况下，单纯的采用电驱，很难将车速保持在一个恒定值，再加速时也会过多的消耗燃油。

转向手感的建立比较轻盈，虽然没有很明显的随速增益，很强调舒适的调校风格。不过车身对于转向的响应足够快，指向性也比较理想，连续的转向也能游刃有余，相比于我开过的别克GL8和起亚嘉华，赛那的转向回馈带给驾驶者的综合感受最为恰当。

近两年，中国品牌频频再混动技术上发力，面对高油价时代，新能源电动车的续航焦虑问题，混合动力逐渐成为了“香饽饽”。作为混动领域的先驱者，丰田有着25年的技术优势，以及全球混动车型的超高保有量。在中国的本土化市场中，广汽丰田双擎占据着混动市场的“一哥”的位置，出色的可靠性带动着销量，积累了良好的市场基础和用户口碑。

比赛日第一天清晨，官方给所有车辆加满燃油，并对加油口进行了封贴处理，以防参赛人员中途私自加注燃油。不过按照官方最终以行车电脑显示数据的评判标准，即便出现上述情况，也并不会影响最终的成绩数据。

广汽丰田赛那上市 售价万元

出发后抵达加油站的路程约50km，加上昨日所行驶的669.3km，加油时赛那的行驶里程约为720km。加油至跳枪，共加注燃油31.29L，那么结合两个数据得出赛那的综合油耗约为4.35L/100km，甚至比行车电脑显示的4.7L/100km还要低。

编辑点评：3天，1700km，让我对赛那有充分的体验，并且对于丰田TNGA架构，在驾驶驾控层面，和双擎混动系统的能耗表现，都有了新的认知。无论是赛那，还是广汽丰田旗下的其它6款混动车型，在此次油耗极限测试中，都跑出了不错的成绩，并且针对这样的长途测试，车辆的稳定性、可靠性也是顺利完赛的关键。

文章来源：《节能与环保》 网址: http://www.jnbjb.cn/zonghexinwen/2022/0729/2887.html