一个对汽车行业影响深远的决定，在10月底敲定。《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》指出，不仅要坚持纯电驱动发展战略，还提出了六大总体目标。其中，到2035年要实现节能汽车与新能源汽车年销量各占50%这一目标，引起了行业热议。

尤其是新能源汽车占汽车总销量50%以上，其中纯电动占新能源汽车的95%以上，这基本上堵死了插电式混合动力车型的出路。而节能车，被提上了从未有过的重要地位，也将深刻的改变车企的发展路线。

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插电式混合动力车型没有未来？消费者用脚投票

基于一步从燃油车跨越到纯电动的现实考虑，各大车企纷纷选择轻混路线、油电混合、插电式混合、增程式等过渡方式。加上前几年政策对插电式混合动力的倾斜，比如在上海、广州、深圳这样的限购限牌城市，插电式混合动力车型可作为新能源汽车，无需摇号即可上牌，吸引了很多对汽车有刚需的家庭购买。加上插电式混合车型不像纯电动汽车般有续航焦虑，确实可以在购买习惯上更容易打动消费者。

但市场对插电式混合动力车型的接受度并非想象中那么高，甚至是远远低于油电混合动力车型。一方面插电式混合动力车型的续航里程较短，大多是50km公里左右，不能满足人们的出行需求。另一方面，在只依靠汽油驾驶的时候，由于多了一套电力系统负重较大，插混车型的油耗较高。不仅如此，插电式混合动力车型的售价还高出燃油车和油电混合动力车型许多，以丰田卡罗拉为例，其燃油车与油电混合车型的售价相差1万元左右，但其双擎E+插电式混合动力车型的售价则要高出6-7万元，这会大大影响消费者的购买热情。

有不少购买了插电式混合动力车型的消费者坦言，如果不是上牌难，基本不会考虑这一车型。也正是因为市场反映如此，新政策的资源开始向节能车倾斜。

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节能车地位被提升，油电混合车型成香饽饽

节能车的比例将占到50%，毋庸置疑，这又将大大刺激各大车企转向油电混合路线。值得注意的是，此前中国车企没有在油电混合车型上花费太多功夫，主要是因为大部分的技术专利都掌握在丰田手中，所谓“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其它”，可见丰田在这一领域拥有的绝对话语权。而本田绕过丰田所研发出来的i-MMD系统，同样是拥有专利的，这就导致实力尚显薄弱的中国车企无从插手油电混合动力领域。

这是不是意味着在新政策下，市场的最大赢家还是丰田和本田？其实答案很可能是广汽集团与一汽集团。

近日丰田旗下子公司BluE Nexus与广汽集团达成协议，将转让丰田引以为傲的THS（THS即ToyotaHybrid System是丰田研发的双擎混动系统）混动技术给广汽集团，而广汽集团的自主板块已经计划在2021年推出采用丰田THS系统的混合动力产品。消息一出，汽车圈为之震动。此外，作为丰田在华的另一合作伙伴，一汽集团也将获得丰田混动技术的转让。

凭借丰田汽车多年来在油电混合动力领域的造诣和领先的技术实力，广汽集团与一汽集团相当于获得了武侠小说中的“内功“，无需花费数十年的努力，即可享受到强大的技术支持。即便丰田也愿意向国内其它车企无偿分享丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），但其它车企还需独自完成软件上的调试，与广汽、一汽所获得的“名师指导”有着天壤之别。

当然，对于丰田而言，混动车型在市场普及开发，也有利于其继续保持技术上的领先。同时，更多的混动车型入场，也将进一步扩大混动车型在汽车市场的话语权，也就间接为丰田旗下的混动车型提升了行业地位。正如特斯拉、大众等车企为摊平制造成本、纯电动汽车的基础建设成本等，愿意通过分享技术而促进行业共同发展，丰田此举更多是着眼于未来。

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电动化大趋势不变，全靠技术实力一决雌雄

哪怕纯电动汽车如今仍有充电难、续航里程虚标、电池安全问题、价格高昂等购车、用车痛点，但在环保、节能的大趋势下，无论是国内还是国外，电动化大趋势不变，全球车企都将在转型电动化的路上继续深耕。重新站在同一起跑线，谁将实现领先，往后仍是技术实力的较量。纵观全球各大车企，如今已打造出电动车专属平台的车企已在悄悄打好基础。

文章来源：《节能与环保》 网址: http://www.jnbjb.cn/zonghexinwen/2021/0225/1527.html